افشای فجایع قرارداد جدید خودرویی ایران با “رنو فرانسه”

محمدحسن شجاعی فرد با بیان اینکه خودروسازان در قراردادهای خودرویی با شرکت‌های خارجی چشم خود را بسته و ذوق زده می‌شوند، اظهار داشت: می‌گویند بارک­ اللّه پژو آمد و قرارداد بست اما اعلام نمی‌کنند مبنای این قراردادها چه بود؟ به اعتقاد من هر شرکتی با علاقه شدید مایل به امضای این گونه قراردادهاست زیرا خودروساز ایرانی سرمایه و بازار ایران را می‌دهد از آن طرف الزامی هم به صادرات محصولات مشترک نیست. خوب طبیعی است که هر کسی آماده انعقاد قرارداد باشد.

وی با بیان اینکه با این شرایط اگر متقاضی همکاری با “بی ام و” هم باشیم خواهند آمد، افزود: البته قیمت BMW گران است و خودروسازان به دنبال آن نمی‌روند.

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با اعلام اینکه  ۱۷ سال پیش قرارداد ال ۹۰ قبل از تصویب به دستم رسید، گفت: آن زمان متوجه شدم که این قرارداد فاجعه است. در چندین مناظرۀ تلویزیونی در این مورد شرکت کردم و مصاحبه­‌های مختلفی را انجام دادم تا بالاخره در یک مناظره تلویزیونی که با حضور آقای جهانگیری وزیر وقت صنعت برگزار شد ایرادات و اشکالات قرارداد به صورت مفصل بیان شد، در آن جلسه آقای جهانگیری گفت می­‌توانیم این مشکلات را رفع کنیم. به نحوی که از ۱۳ مورد ایراد حدود ۷ مورد موافقت قرار گرفت اما تأکید کرد که صادرات دست من نیست.

*فرانسوی‌ها قطعات تولیدی ایران خودرو و سایپا را قبول نداشتند

شجاعی فرد در پاسخ به اینکه قرارداد ال ۹۰ در نهایت بازبینی شد یا خیر ؟ افزود: بله آن ۷ مورد را اجرایی کردند. رفع برخی از اشکالات قرارداد باعث شد تا امروز همچنان خودروی ال ۹۰ هر ماه در رده‌بندی کیفیت خودرو جایگاه خوبی داشته باشد. البته باید بگویم چون موضوع صادرات در قرارداد نبود طرف فرانسوی خود را مقید به اجرای تعهدات نمی دانست. در آن مقطع اعلام کردند که قطعه­ ساز باید زیرنظر پژوپارس قطعه تولید کند. به عبارتی آنها ایران­­‌خودرو و سایپا را قبول نداشتند.

وی اضافه کرد: بدتر آنکه گفتند “پلت­فرم مشترک” به این معنی است که  بر روی یک پلت­فرم چند اتاق تولید کنید. مانند فولکس­ واگن که بر روی یک پلت­فرم ۲۴ اتاق تولید کرده است. برداشت اولیه تولید ۲۴ مدل متنوع بود در حالی که اسکلت زیر خودروها یکی بوده و فقط اتاقک‌ها تغییر کرده است.

* در قرارداد ال ۹۰  فرانسوی‌ها برعکس تمام دنیا عمل کردند

این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه فرانسوی‌ها در قرارداد ال ۹۰ برعکس تمام دنیا عمل کردند، تصریح کرد: آنها یک پلت­فرمی که باید ۱۰ اتاق روی آن زده شود را به دو شرکت دادند و گفتند هر دو یک اتاق بزنید. این اقدام واقعاً مزخرف بود زیرا ما می‌توانستیم تنوع تولید خوبی بر روی این پلتفرم داشته باشیم. شما در کجای دنیا می توانید دو کارخانه رقیب را پیدا کنید که یک خودرو تولید کنند.

*۶ سال زمان برای ارسال بازرسان رنو پارس به ایران خودرو

شجاعی فرد با اشاره به اینکه متأسفانه آنها اعلام کردند که تمام قطعات تولیدی این خودرو باید زیر نظر رنو پارس باشد، تصریح کرد: در آن مقطع قطعات در ایران خودرو تولید می‌شد اما باید به رنو پارس ارسال و مورد بررسی قرار می‌گرفت. حتی ایران خودرو اعلام می‌کرد که بازرسان رنو پارس به شرکت بیایند تا مجبور به پرداخت هزینه حمل و نقل اضافی نشوند اما متأسفانه این پروسه ۶ سال زمان برد تا در نهایت آنها برای ارسال بازرس موافقت کنند.

وی اضافه کرد: آنها اعلام می‌کردند که در قرارداد ال ۹۰ بحث انتقال دانش فنی هم پیش بینی شده اما حرفی از شرط و شروط اجرای این موضوع بیان نشد. حتی زمانی که به آنها انتقاد می‌کردیم می‌گفتند ما اطلاعی از جزئیات قرارداد نداریم. مهم این است نیروی انسانی ما را برده و تربیت می‌کنند تا روش تعمیر خودروها را بلد باشیم. به عنوان نمونه فرانسوی ها می‌گفتند شما ۲۰ نفر تکنسین بفرستید ما به آنها یاد می­دهیم که زانتیا چگونه تعمیر می‌شود.

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت با طرح این پرسش که مگر ارسال چند نیروی انسانی به فرانسه برای فراگیری تعمیر خودرو به معنی انتقال تکنولوژی است، اظهارداشت: در آن شرایط ما باید حتی یک پیچ را هم از خود آنها خریداری می‌کردیم حتی اگر قطعات خراب می شد نقش آنها را هم بلد نبودیم چه برسد به تولید.

*اجازۀ فراگیری مهندسی خودروهای فرانسوی را نداریم/ الزامی به صادارت ندارند

شجاعی فرد با بیان اینکه ما اصلاً اجازۀ فراگیری مهندسی خودروها را نداشتیم، گفت: امروز ما اگر هنر کرده باشیم ۳۰ درصد از قطعات ال۹۰ را داخلی سازی کرده‌ایم که این ۳۰ درصد هم هایتک نیست بلکه موکت کف، اتاق، صندلی، روکش صندلی است.

وی اضافه کرد: در آن مقطع به رنوپارس گفتیم بگذارید تعدادی قطعات را ایرانیان تولید و از طریق شبکه شما صادر کنیم تا این صنعت قطعه سازی هم جان بگیرد اما گفتند ما قراردادی برای صادرات ندارم دلیلی هم برای این موضوع نیست. زیرا قطعه­‌سازان خودمان این کار را می­‌کنند چرا از اینجا که قطعه­‌سازان برای من کار نمی­‌کند صادر کنیم .

*چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت در ادامه صحبت های خود به قرارداد جدید رنو و ایدرو اشاره کرد و گفت: امروز در قراردادی جدید با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است. جالب اینجاست که پایه دو خودروی داستر و سیمبل همان ال ۹۰ است. خوب خودروسازان کشور، شما که چندین سال است بر روی پلتفرم ال ۹۰ کار کرده اید چرا امتیاز تولید فقط آپرشِل را با رنو منعقد کرده اید مگر فقط اتاق این خودروها عوض نشده ؟ چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟! تازه با این شرط که قطعه­‌ساز و زنجیره تأمین هم از آنها باشد. حتی می­خواهد یک شرکت مستقل در ایران ایجاد کند.

شجاعی فرد با اعلام اینکه بعد از فعالیت این شرکت مستقل به طور حتم تولیدات خودمان کاهش خواهد یافت، گفت: از طرف دیگر قطعه­‌ساز ما هم دیگر نمی­تواند برای آنها قطعه تولید کند زیرا قراردادی با آنها برای صادرات قطعه نداریم.

وی در پاسخ به اینکه بنا به ادغان مسئولان وزارت صنعت و خودروسازان در قرارداد جدید رنو بحث صادارت و داخلی سازی قطعات پیش بینی شده است، افزود: بله عنوان شده اما سرنوشتی مشابه قرارداد ال ۹۰ خواهد داشت. اگر ال­۹۰ در ۱۰سال گذشته به ۵۰ درصد رسید در قرارداد جدید هم داخلی سازی به ۳۰ درصد خواهد رسید. در قرارداد جدید گفته شده امکان صادارت قطعه وجود دارد اما عملاً این موضوع اجرایی نمی ‌شود.

*واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ به کپی کاری خودرو برگشتیم تا کسب انتقال دانش فنی 

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه در قرارداد جدید ما همان پلتفرم قدیمی را قرارداد بستیم، تصریح کرد: در ایران دو کارخانه خودروسازی به روز بن رو و کاشان را داریم که در قرارداد جدید دو دستی تقدیم فرانسوی ها کرده‌ایم. می­‌گویند فرانسوی ها ۶۶۰ میلیون یورو سرمایه گذاری می کنند اما کدام پول؟ هر وقت سوال می­کنیم پول­‌ها کجاست؟ می­گویند پول­ها را آوردند.

* خط قرمز رنو عدم آوردن پول به ایران است/رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشت

وی افرود: بالاخره آقایان خودروساز خبر ندارند ولی فرانسوی‌ها با ما تماس­هایی هم دارند. یکی از مدیران رده بالای رنو گفته خط قرمز ما عدم آوردن پول به ایران است. بر همین اساس وقتی طرف فرانسوی می‌گوید ما ۶۶۰ میلیون یورو سرمایه گذاری می‌کنیم یعنی تکنولوژی و نقشه ساخت و طراحی را به شما می دهیم اما سوال اینجاست آیا واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ شاید شکل قطعه را بدهند و بگویند از روی آن بسازید اما مهندسی این نیست که فقط نقشه را بدهند و بگویید این ابعاد، شما هم کار کنید این همان کپی کاری می شود نه انتقال دانش فنی .

شجاعی فرد در ادامه با اعلام اینکه اخیراً هم مسئولان شرکت رنو مطرح کرده اند در صورت تمدید تحریم ها شکل همکاری خود را با ایران تغییر خواهیم داد، گفت: رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشت، فقط وابستگی خودروسازان به فرانسوی ها را افزایش و آنها هم با راحتی از این حربه در ضربه زدن به صنعت کشور استفاده می‌کنند. در چین کارخانۀ فورد با چان­گان قرارداد منعقد کرد و در سال ۲۰۱۶ یک میلیون و دویست هزار خودرو با برند خود چان­گان در چین تولید نمود اما مدل همکاری آنها بسیار متفاوت با ایرانی‌ها بود. آنها بر روی طراحی خودرو مشارکت کردند به مرور نقش خودروسازان چینی در قرارداد پررنگ تر شد به نحوی که با فضای کسب و کار مناسب چین دیگر برای فورد صرفه اقتصادی نداشت که قطعات را خود ساخته و وارد چین کند.

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: در حال حاضر کارخانه چان­گان ۸ هزار محقق دارد به همین دلیل یک میلیارد و دویست میلیون خودرو با طراحی خودش تولید و حداکثر از شرکت فورد یک مشورت می­‌گیرد، اما در ایران اوضاع فرق می‌کند مرکز تحقیقات خودرو و سایپا، روی هم ۸۰۰ پرسنل ندارد حتی چند سال پیش تعطیل هم شده بود.

*ورود قطعه سازان ایرانی به زنجیرۀ تأمین پژو و رنو بیشتر شبیه شوخی است

شجاعی فرد با بیان اینکه فرانسوی ها به هیج عنوان حاضر به انتقال بک­گراند تکنیکال­ قطعات خود نیستند، گفت: استدال آنها این است که “ما نمی­‌توانیم کارِ تکنیکال­ را دست شما بدهیم. زیرا از روز اول ما این خودرو را طراحی و شرکای قطعه سازامان را مشخص کرده‌ایم. حالا اگر بخواهیم دانش فنی قطعات را به شما بدهیم باید آنها را راضی کنید. حال اگر آنها راضی نمی شوند به ما ربطی ندارد.” اما سوال دیگر اینجاست که آیا قطعه ساز شریک فرانسوی حاضر است شغل خود را به قطعه سازان ما بدهد به طور حتم نه.

این فعال بخش صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که با توجه به صحبت‌های شما ورود قطعه سازان ایرانی به زنجیرۀ تأمین پژو و رنو بیشتر شبیه شوخی است؟، افزود: بله. به ما می‌گویند قطعه را با این مشخصات تولید کنید اگر نمی‌توانی من وارد می‌کنم. حتی اگر ما آن قطعات را درست کنیم بهانه آورده و به تأیید نهایی نمی‌رسانند به این ترتیب عمق داخلی­ سازی برای همیشه کم است. بله ممکن است بگویند موکت ،صندلی و تزیینات داخلی را قبول داریم اما سود اصلی این مشترک سازی بیشتر عاید رنو می­‌شود.

*خودروسازان در قرارداد با فرانسوی دو گلِ تولیدی­مان را دو دستی تقدیم آنها کردند

وی با بیان اینکه حدود ۱۲ سال است که خودروسازان بر روی پلتفرم ال ۹۰ کار کرده‌اند، اظهار داشت: اما متأسفانه در قرارداد جدید رنو با اضافه کردن چند قطعه بحث تولید دو مدل خودرو آنهم در شرکت مستقل خود را مطرح کرده‌اند. به عبارتی با سهم ۵۰ درصدی فرانسوی ها به راحتی بازار کشور را در تصاحب خواهند کرد.به نظر من باید از خودروسازان موجود قطع امید کرد آنها با این تفکر سنتی دنبال خودروسازی صنعتی که طراحی و توسعه محصول در آن باشد نخواهند رفت.

این استاد دانشگاه علم و صنعت در ادامه به مذاکرات خود با طرف های خارجی اشاره کرد و گفت: در یکی از این جلسات به من گفتند شما با این همه امکانات چرا بازارتان را به رنو و سیتروئن می دهید؟ این دو تا که یک شرکت هستند! چرا تک تک با شما وارد مذاکره می­شوند؟

وی با انتقاد از اینکه چرا خودروسازان در قرارداد با رنو کارخانه بن رو و در قرارداد با سیتروئن سایپا کاشان را به آنها دادند، افزود: خودروسازان در قرارداد با فرانسوی دو گلِ تولیدی­مان که بعد از سالها درست کرده بودیم را دو دستی تقدیم آنها کردند. یک فعال خارجی صنعت خودرو از من پرسیده چرا وقتی شما این دو کارخانه مجهز را دارید با فرانسوی ها قرارداد بسته اید! خودتان همین کار تولیدی را در داخل کشور انجام می دادید!

وی با بیان اینکه در قراردادهای جدید خودروی اصلاً توجهی به تجربیات گذشته و از دست دادن بازار نشده است، اظهار داشت: به اعتقاد ما همکاری مشترکی وجود ندارد زیرا طرف فرانسوی می‌گوید زنجیرۀ تامین من بیرون است من با شما کاری ندارم. جالب اینکه در این قرارداد جدید فرانسوی ها منت گذاشتند که خودروی کوئید که در هند تولید می­‌شود را در بازار ایران عرضه خواهیم کرد. این در حالی است که کوئید یک محصولِ بی­ کیفیتی  است که استانداردهای ما را هم پاس نمی­‌کند. اصلاً امکان ندارد کوئید با این شرایطش وارد ایران شود. به عبارتی اگر کوئید به شرط رعایت استانداردها در ایران تولید شود به طور حتم قیمت آن افزایش یافته و دیگر محصول ارزانی نخواهد بود

.

شجاعی فرد با بیان اینکه فرانسوی ها در قراردادهای جدید صرفاً به دنبال بازار هستند تا انتقال صنعت و تکنولوژی، تصریح کرد: یک نکتۀ مهم اینجاست که ما استراتژی صنعت خودرو نداریم و هر روز استانداردهای جدید را بدون دلیل به خودرو اضافه می‌کنیم. من یکبار در تلویزیون گفتم مثلاً خودروی پراید وقتی تصادف می­کند از وسط نصف می­­شود کیسۀ هوا به چه درد آن می­خورد؟ کیسه هوا برای زمانی است که ماشین آنقدر محکم است که وقتی با چیزی برخورد می­کند، جلوی راننده جمع می­شود تا ضربه­‌ها را بگیرد.

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت اضافه کرد: نصب کیسه هوا برای خودرویی که فرمانش داخل ماشین می­‌ماند قانع کننده است اما نه برای خودرویی که در زمان تصادف فرمانش یک جا و هر چرخش جای دیگر می‌رود. در اروپا هنوز کیسه هوا آپشنال است یعنی یک نفر می­‌گوید کیسه هوا نمی­خواهم چون وقتی شما کمربند بسته‌اید کیسه هوا هیچ نقشی ندارد. اما در محصولات ایرانی دو تا کیسه هوا گذاشته و قیمت ها را افزایش می دهند.

وی با بیان اینکه حتی قطعات را از خارج وارد کرده و برروی آن مارک ایرانی می­‌زنیم، گفت:  من خودم روی یکی از قطعاتی که از چین آمده بود دیدم ساخت ایران زده اند با این استدلال که ما در ایران تولید می­ کنیم روی آن به فارسی زده‌ایم ساخت ایران، این اصلاً معنی ندارد؟!

*وجود مافیا قطعه در کشور و فروش انواع جنس بُنجل/”ما اگر بخواهیم کشور را با دایی و عمو اداره کنیم که نمی­شود”

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت در خصوص توانمندی قطعه سازان در مشارکت با خودروسازان خارجی در قراردادهای تولید مشترک هم ضمن تأیید بر اینکه برخی از قطعه سازان با دانش روز مجهز نیستند، اظهار داشت: متأسفانه مافیای قطعه در کشور وجود دارد که آنهانمایندگانی در شرکت های خودروسازها داشته و هر جنس بُنجلی را به آنها می‌فروشند. در حال حاضر برخی قطعه­‌سازان با یک بنده­‌خدایی در شرکت های خودروساز ارتباط دارند و دیگر اجازه تولید به سایر قطعه سازان دیگر را نمی‌دهند در نتیجه صنعت قطعه سازی هر روز با حذف بسیاری از قطعه سازان کوچک روبه رو می‌شود حتی استمرار این اوضاع باعث شده تا برخی که ارتباطات خوبی دارند قطعه از چین وارد کرده و به نام محصول ایرانی به خودروسازان بفروشند. البته خودروسازان هم خود از طروق مختلف قطعه وارد کرده و با این استدلال که امکان تولید آنها در کشور وجود نداشته یا قیمت تمام شده آنها زیاد است آسیب های جدی را به صنعت قطعه سازی کشور وارد کرده‌اند.به قول امیرکبیر “ما اگر بخواهیم کشور را با دایی و عمو اداره کنیم که نمی­شود”.

شجاعی فرد تصریح کرد: صنعت قطعه سازی کشور ظرفیت بسیار بالایی دارد اما وقتی کسی از آنها تولید محصولات جدید را نخواسته تنبل شده است. در حال حاضر تعداد زیادی از قطعه­‌سازان کشور از بین رفته و به تدریج مضمحل شده‌اند.